隨著我國新能源汽車的快速發展，近兩年動力電池的市場需求猛增，迎來了“黃金時期”。不過，在繁榮的同時，也暴露出一些新的問題。如何促進鋰電池產業健康發展？

鋰電池市場發展起源

自1991年全球第一只商業化鋰離子電池由日本索尼推向市場以來，鋰離子電池產業發展已走到其第25個年頭。經過20多年的發展，鋰離子電池市場規模從無到有，先后超越鎳鎘電池、鎳氫電池等其他二次電池而發展成為僅次于鉛酸電池的第二大二次電池產品。歐洲知名產研機構AvicenneEnergy發布的統計數據顯示，從1990年至2012年間，鋰離子電池市場規模從0.5萬kWh（1990年還處在試應用階段）快速發展到3233.47萬kWh（注：與國內統計的數據有所不同，主要原因是該機構對中國情況不是很了解），年均復合增長率高達49%，僅次于鉛酸電池的3.26億kWh。該機構的數據顯示，2000年之前10年的鋰離子電池市場規模的年均復合增長率高達70.8%，之后10年為年均27.1%。

鋰離子電池自誕生之日起，就在搶占其他二次電池的市場份額，同時還在創造新的市場需求。鋰離子電池首先切入手機、數碼相機、筆記本等消費類電子產品市場，用了幾年時間迅速一統天下，而鎳鎘電池、鎳氫電池則快速退出這個市場。在目前鎳鎘電池用量最大的電動工具市場，2014年鋰離子電池以60%的市場份額遠超鎳鎘電池，而且市場份額還在進一步擴大。隨著我國節能減排意識的不斷增強、以電動二輪和三輪車為代表的交通工具、UPS電源等領域，其中車輛啟動市場占比約70%。在這些領域，鋰離子電池都已開始蠶食鉛酸電池的市場份額。

發展迅速進入黃金期

2015年我國新能源汽車產量達到37.9萬輛，動力電池整體出貨量達到157億瓦時，同比增長3倍多。動力電池的爆發式需求已經延伸到正極、負極和隔膜、電解液等相關材料產業以及上游鋰礦資源產業。市場供求效應也開始顯現，作為鋰離子電池的重要原料，碳酸鋰價格已經從2015年的每噸4.3萬元，上漲到今年5月的每噸16萬元。

動力電池出現爆發性需求，市場供應一度“吃緊”。國內不少鋰電池生產企業甚至出現了讓新能源汽車廠商排隊等貨的情況。面對火爆的市場行情，一些企業也提升了產能，以滿足市場需求。寧德時代新能源科技股份有限公司市場營銷副總裁譚立斌告訴記者，該企業今年規劃的產能是去年的兩倍。

“當前動力電池的投資力度還處于增強階段。”中國電子科技集團公司第18研究所高級工程師肖成偉表示，2015年配套電池瓦時數約160億瓦時，產值超過400億元，而現在整個產業資金投入已超過1000億元。

根據“中國制造2025”制定的戰略目標，到2020年，我國新能源汽車年銷量將突破100萬輛。到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量達300萬輛。同時，到2020年，動力電池等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%，到2025年實現批量出口。

據了解，目前國內鋰電產業已經初步形成了珠三角、長三角、京津冀和中原地區四大產業區域。而鋰儲量占全國80%的青海，正在試圖打造又一個具有全國影響力的鋰產業基地，依托豐富的鋰資源，在鋰電市場中分一杯羹。

短板仍需補齊

鋰電產業高速增長的背后，一些問題逐步顯現。近些年，政府出臺了多種形式的政策，促進電動車以及相關行業的快速起步與發展，取得了一定效果。但有專家表示，政府補貼情況下的電動汽車市場表現，并未反映市場的真實情況，這種強刺激也容易導致企業盲目投資、企業對產品“逐量而輕質”等現象。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，在利好政策推動下，不少汽車企業忙著上產量，競相到電池企業催貨，為及時拿到貨甚至降低質量要求。電池零部件企業承受著巨大的交貨壓力，有的為了保供應，降低了質量標準，放松了管理，放緩了技術研發的步伐。這種現象非常危險令人擔心。

得益于市場強勁需求，雖然當前我國鋰電池產業已躋身全球第一陣營，但并不意味著與韓、日頂尖企業沒有差距，比如在產品一致性等方面仍存在較大差距。一位鋰電企業負責人告訴記者，目前韓、日巨頭的產品不良率已經降低到3ppm級別，即生產的一百萬只電芯中，不合格的只有3只；而中國企業的電芯產品合格率尚無法達到這一水平。

與此同時，行業還存在“小而散”問題。由于市場快速擴大，行業準入門檻低，大量研發技術水平不高的中小型公司進入鋰電行業，這些企業在技術創新能力、盈利能力上毫無優勢。

此外，對于鋰電產業來說，如何完善電池回收利用環節、減少環境污染，也是保障行業可持續發展的重要因素。有專家預測，到2020年，全球廢舊鋰電池的數量約為250億只。如果回收利用環節不夠完善，將會造成巨大污染和資源浪費。然而廢舊動力電池回收成本較高，企業回收利用水平不高，正是國內鋰電產業的痛點，也是與發達國家鋰電產業的主要差距之一。

多管齊下縮短差距

陳清泰表示，要打造一個環保、健康、可持續發展的鋰電產業鏈，首先應當適度降低鋰電行業增長速度，加大研發投入，下大功夫抓質量，踏踏實實地解決暴露出的問題，厚積薄發，迎接電動汽車產業的爆發。

如何把握技術研究方向，縮短和國外頂尖企業的差距？中航鋰電（洛陽）有限公司技術研究院院長郭勝昌認為，除了制造工藝等環節之外，國內與國際頂尖技術的更大差距在于基礎工業，“比如生產電池的自動化設備，在加工精度上還是和國外頂尖技術設備存在差距。因此，國家與企業應該更加重視對基礎工業的研究，從根本上縮短我們和世界頂尖技術的差距。”

同時，政府也要通過產業政策引導和推動行業發展變革。有關專家認為，盡管目前工信部已發布4批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的企業目錄，但仍有57家電池企業進入該目錄。若能將準入標準再提高，將有助于淘汰低端產能、提高市場集中度、優化產業結構。

針對動力電池的回收利用，科技部部長萬鋼曾表示，動力電池尤其是鋰離子動力電池，回收之后不一定馬上進行報廢處理，可以進行梯級利用。也有很多企業看到了梯次利用市場的廣闊空間，并試圖進入其中。然而標準的缺失卻嚴重制約著企業進入的積極性。合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長楊續來表示，如果不解決電池使用等一系列標準問題，梯次利用也無從談起。因此，加強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，并制定相關標準，對推動梯次利用至關重要。